Die deutsche Autoindustrie stehe nicht so schlecht dar wie häufig beschrieben. Wettbewerber aus China würden zuhauf wieder vom Markt verschwinden.
China sei nicht annähernd so stark bei der Elektromobilität wie im Westen häufig dargestellt, erläutert Asien-Experte Karlheinz Zuerl, CEO der German Technology & Engineering Corporation (GTEC). Er verweist darauf, dass 2023 lediglich BYD und Tesla Nettogewinne auf dem chinesischen Markt erzielt haben, während „die anderen Autohersteller in China um ihr wirtschaftliches Überleben kämpfen.
Zwar habe Tesla-Chef Elon Musk kürzlich die Leistungen der chinesischen Wettbewerber BYD, Nio, XPeng und Polestar öffentlich hervorgehoben, aber alle vier Firmen liegen bei der Betriebsgewinnmarge um 14 bis 74 Prozentpunkte hinter Tesla zurück, analysiert Zuerl. Beim Cashflow betrage der Abstand zu Tesla zwischen 16 und 20 Mrd. USD.
„60 bis 70% der chinesischen Automarken werden verschwinden“
Der GTEC-CEO verdeutlicht die Lage: „Vor über fünf Jahren gab es einmal mehr als 480 eingetragene Unternehmen in China, die angetreten waren, um Elektrofahrzeuge herzustellen. Über 400 davon sind längst verschwunden, die meisten davon, ohne jemals auch nur einen Prototypen zu bauen.“ Allein in den letzten vier Jahren haben mehr als 75 chinesische Automarken aufgeben müssen.
Es sei absehbar, dass weitere 60 bis 70% der heute noch existierenden rund 40 Marken vor dem Aus stehen.“ Als Beispiel für den wirtschaftlichen Niedergang der chinesischen E-Autoindustrie nennt er die ‚katastrophale Lage‘ von China Evergrande NEV. Das Unternehmen hatte als Ziel ausgegeben, bis 2025 eine Mio. E-Fahrzeuge pro Jahr zu produzieren. 2023 waren jedoch nicht einmal 2.000 Wagen des Hengchi 5 ausgeliefert worden – des einzigen E-Autos von China Evergrande NEV.
Bei den meisten chinesischen Herstellern von New Energy Vehicles, wie die E-Autos in China genannt werden, sei die Kapitaldecke bedenklich dünn, meint Zuerl. Aufstrebende Automobilhersteller der zweiten und dritten Ebene wie Aiways, Leapmotor, Weltmeister, Skywell, Sitech oder Future Mobility kämpften mit ‚sehr ernsthaften Schwierigkeiten‘.
@ John Cameron / Unsplash.com
Kapitalmangel und Qualitätsprobleme
Neben einem eklatanten Kapitalmangel kämpften viele der Anbieter mit Qualitätsproblemen sowie Schwierigkeiten bei der Anpassung an steigende Verbraucheransprüche in Bezug auf Komfort. Der Umstieg von Kleinstfahrzeugen in Prototypqualität auf hochwertige E-Autos, wie sie die Kundschaft verlangt, falle vielen chinesischen Herstellern äußerst schwer, erklärt Zuerl. Viele Firmen wie Hozon oder Future Mobility könnten daher nur einige wenige Hundert Fahrzeuge pro Jahr absetzen: viel zu wenig, um sich auf Dauer am Markt zu halten.
Karlheinz Zuerl
Asien-Experte Zuerl schlussfolgert: „Die deutsche Autoindustrie hat bessere Chancen auf dem Weltmarkt für E-Mobility als ihr häufig zugeschrieben wird. Als Hauptwettbewerber sollten die deutschen Hersteller vor allem Tesla aufgrund seiner Innovationsstärke begreifen, weniger die zahlreichen Anbieter aus China, die zuhauf wieder vom Markt verschwinden werden.“
Nach Einschätzung des GTEC-CEO hinkt die Innovationskraft der chinesischen Industrie weit hinter den USA zurück, und das gelte auch für den Automobilsektor. Daran änderten auch einzelne fortschrittliche Konzepte wie etwa der Tausch-Akku von Nio (Akku tauschen statt laden) nichts. Von einer chinesischen Übermacht sei auf den meistern Feldern moderner Technologie dennoch wenig zu spüren. So könne sich die deutsche Autoindustrie von Tesla sicherlich mehr abgucken als von China-Autos, wenn es um die Zukunft ihrer Branche geht.
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